martes, 20 de enero de 2015
miércoles, 16 de septiembre de 2009
El propósito del filtro
Durante los primeros 40 años en la historia del auto, el motor no llevaba un filtro de aceite. La tierra que le entraba y las partículas de desgaste que circulaban con el aceite acortaban la vida útil del motor. Las reparaciones de motores y cambios de aceite eran frecuentes. La invención del filtro alargó la frecuencia entre cambios y aumentó la vida útil del motor.
Hoy en día los fabricantes de motores trabajan juntamente con los mejores fabricantes de filtros para diseñar filtros eficientes que cumplan con el ciclo de mantenimiento requerido. A veces son filtros simples de buena eficiencia, a veces filtros sintéticos de fibra muy fina y a veces combinando tecnologías para utilizar media filtrante de alta eficiencia para una parte del aceite mientras el volumen grande pasa por partes del filtro menos eficientes.
Las recomendaciones
Cada fabricante recomienda un intervalo para cambiar los filtros de aire y aceite de su equipo. Para hacer esta recomendación asume que el motor está bien afinado (porque se está cumpliendo con el programa de mantenimiento recomendado), el combustible es de buena calidad, el ambiente de trabajo esta dentro del parámetro “normal” y el filtro elegido es por lo menos tan bueno como el original.
Uno de los problemas que tenemos con el filtro de aceite es que no podemos ver cuando se acaba su vida útil. Cuando se colapsa o se obstruye, ignoramos que el aceite contaminado continúa circulando a través de la válvula de alivio de presión (abierta al obstruirse la media filtrante) causando daño, pero no se prende ninguna luz o alarma que nos advierta del problema. Simplemente causa alto desgaste y acorta la vida útil del motor.
Cuando se tranca el filtro de aire o de combustible, tal vez solo sentimos una reducción en potencia a altas revoluciones, pero tal vez no. Mientras tanto la mezcla de combustible/aire varía con la restricción. Lo peor es si tratamos de limpiar el filtro de aire soplándolo, solo lograremos abrir sus poros, romper sus fibras y anular su efectividad. No existe una luz o alarma de advertencia.
La vida útil del filtro de aceite
Hemos visto en el boletín # 64 que existe una variedad de filtros de aceite, cada uno diseñado y construido para un propósito especifico de acuerdo a los objetivos de esa marca:
Filtrar con un máximo posible de eficiencia.
Filtrar igual que el original, cumpliendo el requisito del fabricante de equipo.
Vender a un precio bajo a los que solo consideran el precio.
Son tres objetivos diferentes. No se puede cumplir con los tres al mismo tiempo.
Área filtrante
Como ejemplo comparamos varios filtros “equivalentes” y que fueron diseñados para esos tres propósitos:
Máxima área de filtración posible: Desde 2100 cm2 a 3200 cm2.
Área filtrante igual al “original”: 1100 cm2 a 1200 cm2.
Precio barato de marcas genéricas: Desde 700 cm2.
Un filtro de mayor área filtrante tendrá una vida mas larga mientras no colapsa y las otras condiciones son idénticas.
Durante los primeros 40 años en la historia del auto, el motor no llevaba un filtro de aceite. La tierra que le entraba y las partículas de desgaste que circulaban con el aceite acortaban la vida útil del motor. Las reparaciones de motores y cambios de aceite eran frecuentes. La invención del filtro alargó la frecuencia entre cambios y aumentó la vida útil del motor.
Hoy en día los fabricantes de motores trabajan juntamente con los mejores fabricantes de filtros para diseñar filtros eficientes que cumplan con el ciclo de mantenimiento requerido. A veces son filtros simples de buena eficiencia, a veces filtros sintéticos de fibra muy fina y a veces combinando tecnologías para utilizar media filtrante de alta eficiencia para una parte del aceite mientras el volumen grande pasa por partes del filtro menos eficientes.
Las recomendaciones
Cada fabricante recomienda un intervalo para cambiar los filtros de aire y aceite de su equipo. Para hacer esta recomendación asume que el motor está bien afinado (porque se está cumpliendo con el programa de mantenimiento recomendado), el combustible es de buena calidad, el ambiente de trabajo esta dentro del parámetro “normal” y el filtro elegido es por lo menos tan bueno como el original.
Uno de los problemas que tenemos con el filtro de aceite es que no podemos ver cuando se acaba su vida útil. Cuando se colapsa o se obstruye, ignoramos que el aceite contaminado continúa circulando a través de la válvula de alivio de presión (abierta al obstruirse la media filtrante) causando daño, pero no se prende ninguna luz o alarma que nos advierta del problema. Simplemente causa alto desgaste y acorta la vida útil del motor.
Cuando se tranca el filtro de aire o de combustible, tal vez solo sentimos una reducción en potencia a altas revoluciones, pero tal vez no. Mientras tanto la mezcla de combustible/aire varía con la restricción. Lo peor es si tratamos de limpiar el filtro de aire soplándolo, solo lograremos abrir sus poros, romper sus fibras y anular su efectividad. No existe una luz o alarma de advertencia.
La vida útil del filtro de aceite
Hemos visto en el boletín # 64 que existe una variedad de filtros de aceite, cada uno diseñado y construido para un propósito especifico de acuerdo a los objetivos de esa marca:
Filtrar con un máximo posible de eficiencia.
Filtrar igual que el original, cumpliendo el requisito del fabricante de equipo.
Vender a un precio bajo a los que solo consideran el precio.
Son tres objetivos diferentes. No se puede cumplir con los tres al mismo tiempo.
Área filtrante
Como ejemplo comparamos varios filtros “equivalentes” y que fueron diseñados para esos tres propósitos:
Máxima área de filtración posible: Desde 2100 cm2 a 3200 cm2.
Área filtrante igual al “original”: 1100 cm2 a 1200 cm2.
Precio barato de marcas genéricas: Desde 700 cm2.
Un filtro de mayor área filtrante tendrá una vida mas larga mientras no colapsa y las otras condiciones son idénticas.
El engaño del área filtrante
El área filtrante puede ser muy engañosa. No debemos aceptar estos pliegues como efectivos en filtración. En este filtro (foto superior) colocaron tanto papel que bloquearon la entrada del aceite.
Efectividad del papel filtrante
Esta comparación de área filtrante no es tan fácil como parece porque la efectividad de cada papel es diferente. Para cumplir con su objetivo (calidad o precio), cada fabricante usa el medio filtrante que necesita. El papel de la izquierda en esta foto no puede retener tantas partículas como el papel de la derecha. Por eso la comparación del área filtrante es válida solo cuando los medios filtrantes son exactamente iguales.
Estabilidad del área filtrante
La superficie del área filtrante y su calidad no son las únicas características a tener en cuenta. Algunos de esos filtros tienen papel tan débil que colapsan o sus pliegues se pegan entre si con el uso.
El área filtrante puede ser muy engañosa. No debemos aceptar estos pliegues como efectivos en filtración. En este filtro (foto superior) colocaron tanto papel que bloquearon la entrada del aceite.
Efectividad del papel filtrante
Esta comparación de área filtrante no es tan fácil como parece porque la efectividad de cada papel es diferente. Para cumplir con su objetivo (calidad o precio), cada fabricante usa el medio filtrante que necesita. El papel de la izquierda en esta foto no puede retener tantas partículas como el papel de la derecha. Por eso la comparación del área filtrante es válida solo cuando los medios filtrantes son exactamente iguales.
Estabilidad del área filtrante
La superficie del área filtrante y su calidad no son las únicas características a tener en cuenta. Algunos de esos filtros tienen papel tan débil que colapsan o sus pliegues se pegan entre si con el uso.
Podemos ver 2 filtros de diferentes calidades, el filtro de la izquierda aunque tiene el doble de kilómetros recorridos todavía está bien formado y continuaba filtrando. El filtro de la derecha colapsó y con ello dejó de filtrar, el aceite ya no pasaba por los pliegues, solo por las pocas áreas que quedan habilitadas, restringiendo el flujo filtrado.
Un filtro que colapsa como este, siempre tendrá una vida útil mucho más corta que un filtro fuerte y de calidad como el izquierdo.
Eficiencia
Cada filtro tiene su factor de eficiencia que está relacionada con la capacidad de filtrado o “micronaje”. Los contaminantes, sean tierra, hollín, partículas de desgaste u otros son atrapados dentro del papel, no son bloqueados en la superficie (con excepciones en los filtros con membranas sintéticas sobre el papel para evitar el bloqueo por partículas grandes). El diseño estructural del papel, su densidad, la resistencia a los productos de petróleo, a la temperatura, momento de horneado y otros factores determinan el tamaño de partículas que serán atrapadas y las que pasarán dañando el motor.
Si analizamos filtros “equivalentes” para la misma aplicación, la variación de eficiencia nominal va desde 7 micrones (µ) hasta 30 micrones o más. Recordamos que el ojo humano no puede ver partículas por debajo de 40 µ.
Si comparamos dos filtros del mismo tamaño externo, donde uno (sintético) filtra a 7 micrones y el otro a 30 micrones, el filtro de 30 micrones tendrá una vida útil mayor, pero el motor tendrá una vida útil muy corta porque mucho más polvo pasará por el filtro a lijar las superficies.
Capacidad
La capacidad de estos filtros “equivalentes” varía mucho. Aquí tenemos dos de estos “equivalentes”. Si ambos filtran con la misma eficiencia, el filtro de la derecha tendría cerca del doble de vida útil.
Pero aquí se complica. Si el filtro pequeño de la izquierda está filtrando partículas de 40µ y el de la derecha 20 µ, la vida útil del filtro puede ser similar, aunque la vida útil del motor donde se usa el de la izquierda será acortada por usar un filtro de menos eficiencia.
Construcción
La construcción del filtro es como la construcción de un auto o un edificio. Puede resistir y superar todo el estrés que se presente, puede cumplir sólo con lo básico, o puede colapsar y deshacerse cualquier rato. Aquí mostramos uno de varios filtros que cortamos donde se ha disuelto el pegamento con el aceite o la temperatura.
Válvula de alivio de presión
También notamos que había una variación enorme en válvulas de alivio de presión entre los filtros observados. La bomba de aceite y el sistema de lubricación de cada motor está diseñada para un filtro con una circulación específica, la cual requiere una válvula de alivio de presión en el filtro para cuando se sature. Si la válvula abre antes de tiempo, la vida útil del filtro se acaba. Si la válvula no abre cuando debería, el filtro seguirá filtrando por un tiempo pero con un flujo reducido que puede dañar el motor. Esto no significa que tiene una vida útil mayor.
Contaminación
La vida útil del filtro de aceite depende mucho de la cantidad y tipo de contaminación que llega para ser retenida. Si el filtro de aire está dañado, soplado, mal sellado, los ductos de entrada de aire están mal empalmados, pasará mucho polvo y antes de llegar al aceite, este polvo lijará las camisas o cilindros. Después pasará con las partículas lijadas al filtro de aceite para ser retenidas.
Si usamos buenos filtros de aceite con media filtrante de celulosa (papel), estaremos eliminando las partículas grandes en el primer paso, eventualmente llegando a eliminar cerca de 95% de las partículas >20 µ después de varios pasos. Normalmente el aceite pasa por el filtro cada 10 segundos a velocidades normales.
Si todas las partículas de polvo fueran mayores a 20 µ, el filtro se saturaría rápidamente. Pero con partículas por debajo de 20 µ no se manifiesta la capacidad de retención del filtro.
Las partículas de carbón que llamamos hollín son más pequeñas y continuarán circulando hasta que se aglomeren formando un lodo que obstruye el filtro. Es la calidad del aceite que controla esta formación de lodo, pero las partículas de desgaste del árbol de levas, cilindros y anillos que son lijadas por el hollín pueden taponar el filtro si son bastante grandes.
Calidad del aceite
La regla simple es: entre mejor su aceite, más vida útil tiene el filtro. Un aceite sintético permite casi cero desgastes o formación de lodos y barniz. Puede circular por muchos kilómetros sin degradarse. Esto extiende la vida útil del filtro.
Por el contrario, un aceite API grupo I que contiene hasta 30% compuestos aromáticos para descomponerse, empieza a taponar el filtro sin que entre polvo. Empieza su oxidación en cuanto se prende el motor, especialmente si está usando combustible con un contenido alto de azufre. Su cizallamiento permite fricción en los cojinetes y las bielas, además del contacto entre el árbol de levas y los balancines. El motor normalmente sufre el doble o triple de desgaste que un aceite API grupo II, saturando el filtro más rápido con partículas de desgaste. Esto acorta la vida útil del filtro y el motor.
La viscosidad del aceite
La definición de la palabra “viscosidad” es “una medida de la resistencia de fluir”. Un aceite de baja viscosidad por definición tiene menos resistencia y pasará por un filtro donde no pasa un aceite de alta viscosidad. Si la bomba de aceite y el filtro del motor están diseñados para un aceite SAE 5W-20 y colocamos aceite SAE 20W-50, éste pasará por la válvula de alivio de presión mucho antes de ser filtrado por ser mucho más denso, mientras que el SAE 5W-20 pasará por el papel filtrante. Esto también acorta la vida útil del filtro y el motor.
El estado del motor
Un motor bien mantenido es eficiente y expulsa por el escape los gases casi libre de contaminantes, descarga pocos residuos de combustión en el aceite y el interior del motor, y contribuye a una vida larga del filtro.
Un motor que anda sin termostato, o que anda pocos kilómetros en cada viaje evitando su calentamiento normal formará lodo que entupirá el filtro y todos los pasajes del motor. Esta condición es peor con aceites de baja calidad que tienen menos resistencia a su descomposición.
Un motor que quema aceite tiene depósitos de carbón en los anillos, la culata y la parte superior de los cilindros. Además de trancar los anillos y calentar el motor, estos depósitos se desprenden y contaminan el aceite, lijando el motor hasta quedarse estancados en el filtro, acortando su vida útil.
Un motor que tiene una mezcla de combustión rica (mucho combustible por la cantidad de aire), por falta de mantenimiento de los inyectores o por mantener el motor fuera de punto, produce hollín. Ya comentamos los daños que produce el hollín, espesa el aceite y tapona el filtro. Si se puede ver el humo negro del escape, significa que el aceite y el filtro están llenos de hollín.
El filtro en estas ultimas dos fotos solo tiene 2000 km, trabajó con un aceite grupo I y está espesado por hollín. El aceite pasaba por la válvula de alivio de presión y por los agujeros del papel filtrante que cedió (por mala calidad de papel filtrante y/o válvula) antes de que abra la válvula.
Resumen
La determinación de la vida útil de un filtro de aceite es complicada y varía para cada aplicación. El primer paso en seleccionar el filtro debería ser por eficiencia. En otro boletín hablaremos de las posibilidades y los beneficios que podemos tener si mejoramos la filtración.
Después, si queremos afinar nuestra selección entre dos filtros basado en su capacidad, tenemos que saber bajo que normas fue determinada. Aunque en este boletín hablamos de eficiencias nominales, cada filtro tiene sus límites y valores específicos que deben ser considerados.
La pregunta no debería ser “¿Para cuantos kilómetros es el filtro?”, si no:
“¿Cuánto me protege este filtro?”,
“¿Este filtro cumple con los requisitos del fabricante del motor?”, o
“¿Cuánto mejor es este filtro que el original?”
Si compramos filtros por precio sin considerar los detalles, estamos arriesgando la vida útil del motor. Antes de considerar extensiones de intervalos entre cambios de filtros debemos considerar las condiciones de trabajo, la condición de nuestro motor, la calidad del aceite y la calidad del filtro.
Si comparamos filtros por simple vista, o hasta una vista por adentro, nos podemos engañar. Son las pruebas técnicas las que valen. Más vale comprar una marca bien conocida por su calidad y certificaciones que por la charla del vendedor, disponibilidad, el color de la caja o peso del filtro.
Cuando busque un filtro, busque el que este recomendado para su motor. No cualquier filtro que tenga la rosca y empaquetadura parecida es el correcto. Elija siempre calidad.
Al final determinamos que la vida útil del filtro de aceite depende de:
El área filtrante: Ni mucho ni poco papel.
La efectividad del papel (medio filtrante)
La estabilidad del área filtrante
La eficiencia del medio filtrante
La capacidad de total del medio filtrante
La constru cción del filtro en si
La calidad de la válvula de alivio
La contaminación por elementos externos
La calidad del aceite que usamos
La viscosidad del aceite
El estado del motor
Aquí tenemos dos filtros “equivalentes” en motores “idénticos”, servicio similar y el mismo aceite. Ambos tienen 6000 kilómetros. El papel del filtro de la izquierda dejó de filtrar un tiempo atrás. Y colapsó el medio filtrante.
datos tecnicos sobre lubricacion automotriz
Aunque los aceites clasificados CI-4 y SL por el API están en el mercado por más de 9 años, sigo escuchando argumentos para continuar usando aceites obsoletos, entre ellos:
“Mi auto es del año 2000, no necesito un aceite SL o CI-4.”
“Es fabricado por un petrolero grande, tiene que ser bueno.”
“Si no protegieran, las empresas no los fabricarian.”
En este boletín veremos la protección y calidades detrás de las letras, escondidas dentro del motor donde no las podemos ver y tocar. Veremos en forma gráfica como se mejoraron.
El problema para el usuario
El dueño del auto, el tractor, camión o lo que sea, no compra aceites obsoletos por que quiere acortar la vida útil del mismo. No puede memorizar una tabla y no pasa todo el día buscando noticias sobre lo último en lubricación. Escucha al mecánico o al chico que cambia o vende aceites como si el fuera un experto. Mira el juego de futbol y la propaganda de alguna marca con sus chicas o autos de carrera que induce el engaño.
El manual del auto del año 2000 recomendaba un aceite CH-4 para motores a diesel o SJ para un motor a gasolina cuando el fabricante quería recomendar el máximo en protección u ofrecer una buena garantía para el usuario. Algunos todavía recomendaban CF-4 o SG pretendiendo recomendar algo fácil de encontrar en cualquier esquina, conscientes que eso aguantaría el periodo de garantía. Aquí veremos que el SJ permite 3 veces más desgaste del motor que el SL.
Los argumentos
Hay mucho más utilidad o ganancia para el fabricante de aceites en la venta de productos obsoletos, dejando mucho más margen para publicidad. Reconocemos que es difícil creer algo que no podemos ver. Miramos dos aceites y no tenemos idea como se comportan o como comparar su protección dentro del motor. La tentación es alta para comprar un aceite CD por precio cuando se compara los precios por litro, aunque los expertos recomiendan un CI-4 por sus propiedades.
La verdad - Diesel
Para ver las ventajas, miraremos las siete propiedades de protección que contribuyen al buen funcionamiento del motor a diesel en una escala de 10. Esta es una escala relativa basada en lo que se considere la máxima protección posible hoy en día. Estas son:
Corrosión
Pulido del cilindro
Desgaste
Control de espesamiento por hollín
Depósitos de carbón en los pistones
Espesamiento por oxidación
Compatibilidad con catalizadores y sistemas de limpieza del gas de escape
Antes de mirar las bondades de cada aceite en las 7 categorías, es importante entender que la polaridad y compatibilidad de diferentes aditivos tiene efectos y contra-efectos cuando son mezclados. Tocamos este tema en el boletín 59 donde mostramos las diferentes formulaciones y como se podía mejorar el desgaste al costo de depósitos y lodos, o mejorar la limpieza al costo de desgaste. Hasta el momento nadie ha llegado a un aceite que puede tener 10 en todas las propiedades al mismo tiempo. Al subir una, se baja la otra.
El “Máxima Protección” no debe ser un slogan publicitario, sino el resultado de la tecnología de formulación, lo cual es tan delicado como la formulación de un medicamento, debe tratar puntualmente las patologías sin afectar otras partes del organismo.
En este análisis no tocaremos los avances en punto de fluidez, evaporación, cizallamiento, economía de combustible u otras bondades. Solo estas siete categorías.
El Desarrollo
Con el aceite API CD (1988) se empezó la carrera de mejorar los aceites con aditivos para incrementar su comportamiento sobre el anterior API CC.
En el gráfico visualizamos sus propiedades en una forma fácil de compararlas y vemos que se logró algo de protección contra corrosión y depósitos:
Protección CD
Puntos
Corrosión
4
Pulido del cilindro
0
Desgaste
1
Control de espesamiento por hollín
1
Depósitos de carbón en los pistones
3
Espesamiento por oxidación
0
Compatibilidad con sistemas de escape
0
Si saltamos para ver la categoría API CF-4 que se desarrolló en el año 1993 (y se declaró obsoleto el pasado año 2007), encontramos una mejora en corrosión, depósitos y control de espesamiento del aceite por hollín, además de pequeños avances en el control del desgaste.
Protección CF-4
Puntos
Corrosión
5
Pulido del cilindro
1
Desgaste
3
Control de espesamiento por hollín
5
Depósitos de carbón en los pistones
6
Espesamiento por oxidación
0
Compatibilidad con sistemas de escape
0
En el año 1999 con el desarrollo de la clasificación CH-4 vemos que hubo muchos adelantos en tecnología, especialmente para resolver los problemas de desgaste y espesamiento por hollín y oxidación, además del progreso en compatibilidad con los nuevos sistemas de limpieza del escape por recirculación de gases (EGR).
Protección CH-4
Puntos
Corrosión
0
Pulido del cilindro
6
Desgaste
6
Control de espesamiento por hollín
8
Depósitos de carbón en los pistones
6
Espesamiento por oxidación
9
Compatibilidad con sistemas de escape
8
Tres años después, para extender los intervalos entre cambios y resolver problemas aun no superados en los motores, se lanzó la categoría CI-4 a un costo de 6 millones de dólares en estudios y pruebas. Aquí ya se ven los avances contra la corrosión, lo cual es muy importante con la calidad de diesel que usamos y para los equipos que quedan estacionados semanas o meses entre cosechas o proyectos.
El control del espesamiento que se logró en estas formulaciones permitió la extensión de intervalos entre cambios y ayudó en el cuidado del motor mal afinado (combustión pobre). Esto notamos en los análisis de aceite de motores mal calibrados. Un CF-4 siempre se espesa 2 a 4 veces más que el CI-4 con la misma contaminación por hollín.
Protección CI-4
Puntos
Corrosión
10
Pulido del cilindro
8
Desgaste
7
Control de espesamiento por hollín
10
Depósitos de carbón en los pistones
6
Espesamiento por oxidación
10
Compatibilidad con sistemas de escape
0
Si graficamos este progreso en forma lineal podemos ver que las últimas categorías (CF-4 al CI-4) mantienen la misma limpieza de los pistones, pero los únicos aceites que se acercan a la máxima protección del CI-4 contra pulido de cilindros, desgaste y control de espesamiento es el CH-4. Entonces es fácil entender por que los fabricantes descalificaron el CF-4 tantos años atrás.
La pregunta obvia es: ¿Por qué siguen comprando CD, CF-4, etc.? Cuando miramos así, no existe argumento alguno para continuar inclusive con el CG-4 o CH-4.
La verdad - Gasolina
Cuando analizamos los aceites para motores a gasolina en nuestra escala, encontramos que las categorías anteriores al API SJ ni llegan a 0. No aparecen en la escala. Desde el inicio del uso del aceite hasta el año 1997 cuando lanzaron la clasificación API SJ los avances en el desarrollo tecnológico son tan insignificantes que no llegan a 1 en la escala.
Las categorías para aceite del motor a gasolina toman en cuenta factores diferentes a los motores a diesel, ya que la economía de combustible representa un factor importante para el consumidor y el mundo. La gasolina es más limpia que el diesel, el motor opera a mayores revoluciones, es arrancado en frío con mayor frecuencia, es un automotor más liviano, hace muchos viajes cortos, etc.
Las siete propiedades importantes para el motor a gasolina son:
Espesamiento por hollín
Desgaste
Lodo
Depósitos en los pistones
Espesamiento por oxidación
Eficiencia en la reducción de consumo de combustible
Compatibilidad con los sistemas de escape
El API SJ, lanzado en el año 1997, logró lo que pensábamos que era mucho, pero cuando comparamos con lo que sabemos hoy en día sobre tribología, vemos que logró algo de reducción en espesamiento y algo de reducción en la formación de lodos y desgaste, pero en realidad es muy poco.
Protección SJ
Puntos
Espesamiento por hollín
0
Desgaste
1
Lodo
1
Depósitos de carbón en los pistones
1
Espesamiento por oxidación
2
Reducción en consumo de combustible
0
Compatibilidad con sistemas de escape
0
Cuatro años después se lanzó la nueva categoría API SL después de analizar el comportamiento de los aceites en el mercado y las fallas operacionales, vida útil del motor, frecuencia necesaria entre cambios por la degradación del aceite. Esta se mantiene en vigencia hasta hoy.
Protección SL
Puntos
Espesamiento por hollín
0
Desgaste
3
Lodo
1
Depósitos de carbón en los pistones
1
Espesamiento por oxidación
5
Reducción en consumo de combustible
0
Compatibilidad con sistemas de escape
0
El nuevo milenio trajo muchos avances en la tecnología de los motores, sus componentes y sus tolerancias. Además se trabajó mucho en una reducción de la contaminación por los catalizadores de gases que habían lanzado años atrás para cuidar el medio ambiente. Avances en tecnología comenzaron a aumentar la potencia por cm3 de cilindrada y reducir el peso de los motores pero causó otros problemas, principalmente la formación de lodo y oxidación por altas temperaturas.
Para corregir estos problemas en el año 2005 se lanzó la nueva categoría API SM. Muchos de los avances para esta categoría vienen de las mejoras de refinamiento del aceite básico y aditivos que ya no son compuestos organometálicos tradicionales.
Aquí mostramos la protección requerida por las categorías SM y GF-4/SM que cumplen también con los requerimientos del ILSAC (Comité International para la Standardización y Aprobación de Lubricantes). La prioridad para ILSAC era reducir el consumo de gasolina y la durabilidad de los catalizadores de escape.
Protección SM
Puntos
Combinado con el ILSAC GF-4
Espesamiento por hollín
0
0
Desgaste
3
3
Lodo
1
1
Depósitos de carbón en los pistones
3
3
Espesamiento por oxidación
7
7
Reducción en consumo de combustible
0
10
Compatibilidad con sistemas de escape
0
7
La introducción de pruebas científicas para el consumo de gasolina frecuentemente levanta más preguntas y comentarios empíricos de los que vale la pena discutir, porque el usuario que prueba algún aditivo, aparato, o cualquier cosa que compró para bajar su consumo normalmente manejará de tal forma que ve una reducción en consumo. Hay muchos factores (viento, temperatura, humedad, carga, velocidad, etc.) que afectan lo que podemos comprobar personalmente.
El ILSAC ha estado trabajando con el API y los fabricantes de motores para bajar el consumo de gasolina por intermedio del aceite. Entre más resbaladizo es el aceite, mejor para el consumo. Las pruebas son hechas utilizando un motor V-8 de Ford del año 1993 en un laboratorio, comparando el consumo de combustible del nuevo aceite (después de envejecerlo) con un SAE 5W-30 de unos años atrás. Para ser certificado:
Un aceite GF-4 de la misma viscosidad (SAE 5W-30) tiene que ahorrar por lo menos 1.8% de la gasolina al principio y 1.5% al final de la prueba.
Un aceite GF-4 SAE 5W-20 tiene que ahorrar por lo menos 2.3% de la gasolina al principio y 2.0% al final de la prueba.
Un aceite GF-4 SAE 10W-30, 15W-40, etc. tiene que ahorrar por lo menos 1.1% de la gasolina al principio y 0.8% al final de la prueba.
Podemos observar que cuando compramos un aceite de última generación (GF-4/SM), aunque nos quedamos con la viscosidad SAE 5W-30 que usaron en la prueba, tenemos un buen ahorro:
Si andamos 6000 km entre cambios de aceite, consumimos cerca de 600 litros de gasolina o $US 600 en combustible. El ahorro con el buen aceite de la misma viscosidad es 1.8% de $600 o $US 10.80. Si entran 5 litros de aceite en el motor, tenemos un ahorro de $2.16 por litro de aceite
Si usamos el mismo ejemplo, pero usamos el 5W-20 (cuando el fabricante lo recomienda), el ahorro por comprar el buen aceite es 2.3% de $US 600, o $US 13.60 por cambio ($US 2.72 por litro).
Estos ahorros son relativos. Son porcentuales. Son comparaciones con aceites tradicionales. Si su consumo es diferente, o el precio de gasolina en su local es diferente, el ahorro final será diferente, pero significativo.
El ILSAC está trabajando con el API y los fabricantes de motores para encontrar formulaciones aun mejores que los actuales. Esto es un trabajo difícil, ya que los detergentes y dispersantes reducen el ahorro de combustible mientras eliminan el lodo y los depósitos de carbón. Además, estas formulaciones probablemente necesitarán mejores aceite básicos y nuevos aditivos, aumentando los costos por litro.
Protección
ActualILSACGF-4
ObjetivoILSACGF-5
Protección al turbo
6
9
Desgaste
7
7
Lodo
6
9
Depósitos de carbón en los pistones
6
10
Espesamiento por oxidación
10
10
Reducción en consumo de combustible
6
10
Compatibilidad con sistemas de escape
6
8
Resumen
La decisión de cual aceite se debe comprar es una decisión que debería ser hecha con datos reales, no con opiniones. Las opiniones no son certificadas. Solo son opiniones.
En realidad no es necesario comprender todo lo de arriba, ni los detalles de las pruebas, mientras se observen las últimas especificaciones y se lean los manuales que llegaron con el equipo. Presentamos los detalles para los que están interesados.
Podemos ver claramente que la decisión de compra del aceite para el motor a gasolina tiene que ser entre SL y SM ya que los anteriores no proveen la suficiente protección como para aparecer en la misma tabla.
La próxima vez que alguien le dice que debería comprar un aceite SJ en lugar de un SL o SM, calcule el ahorro de combustible que supera a $US 2.00 por litro y réstelo del costo del buen aceite para determinar su ahorro real. Después piensa en la protección que provee al motor. Con este análisis, me parece difícil seguir con productos obsoletos.
Si todavía se tienta a comprar aceites para motor diesel inferiores al CI-4, revise las tablas arriba y trate de entender la diferencia y los beneficios que tendrá con el uso del CI-4.
Cuando alguien le trata de convencer que los aditivos que puede comprar para adicionar al aceite vale la pena, tome en cuenta que el paquete de aditivos utilizado en estos aceites está balanceado al detalle como solo los expertos pueden preparar. Tome en cuenta los estudios, esfuerzos e inversiones realizados en el desarrollo de estos aceites para el máximo de cuidado, protección y rendimiento. Cualquier aditivo adicional que se agregue solo desbalanceará la composición y reducirá la protección total.
“Mi auto es del año 2000, no necesito un aceite SL o CI-4.”
“Es fabricado por un petrolero grande, tiene que ser bueno.”
“Si no protegieran, las empresas no los fabricarian.”
En este boletín veremos la protección y calidades detrás de las letras, escondidas dentro del motor donde no las podemos ver y tocar. Veremos en forma gráfica como se mejoraron.
El problema para el usuario
El dueño del auto, el tractor, camión o lo que sea, no compra aceites obsoletos por que quiere acortar la vida útil del mismo. No puede memorizar una tabla y no pasa todo el día buscando noticias sobre lo último en lubricación. Escucha al mecánico o al chico que cambia o vende aceites como si el fuera un experto. Mira el juego de futbol y la propaganda de alguna marca con sus chicas o autos de carrera que induce el engaño.
El manual del auto del año 2000 recomendaba un aceite CH-4 para motores a diesel o SJ para un motor a gasolina cuando el fabricante quería recomendar el máximo en protección u ofrecer una buena garantía para el usuario. Algunos todavía recomendaban CF-4 o SG pretendiendo recomendar algo fácil de encontrar en cualquier esquina, conscientes que eso aguantaría el periodo de garantía. Aquí veremos que el SJ permite 3 veces más desgaste del motor que el SL.
Los argumentos
Hay mucho más utilidad o ganancia para el fabricante de aceites en la venta de productos obsoletos, dejando mucho más margen para publicidad. Reconocemos que es difícil creer algo que no podemos ver. Miramos dos aceites y no tenemos idea como se comportan o como comparar su protección dentro del motor. La tentación es alta para comprar un aceite CD por precio cuando se compara los precios por litro, aunque los expertos recomiendan un CI-4 por sus propiedades.
La verdad - Diesel
Para ver las ventajas, miraremos las siete propiedades de protección que contribuyen al buen funcionamiento del motor a diesel en una escala de 10. Esta es una escala relativa basada en lo que se considere la máxima protección posible hoy en día. Estas son:
Corrosión
Pulido del cilindro
Desgaste
Control de espesamiento por hollín
Depósitos de carbón en los pistones
Espesamiento por oxidación
Compatibilidad con catalizadores y sistemas de limpieza del gas de escape
Antes de mirar las bondades de cada aceite en las 7 categorías, es importante entender que la polaridad y compatibilidad de diferentes aditivos tiene efectos y contra-efectos cuando son mezclados. Tocamos este tema en el boletín 59 donde mostramos las diferentes formulaciones y como se podía mejorar el desgaste al costo de depósitos y lodos, o mejorar la limpieza al costo de desgaste. Hasta el momento nadie ha llegado a un aceite que puede tener 10 en todas las propiedades al mismo tiempo. Al subir una, se baja la otra.
El “Máxima Protección” no debe ser un slogan publicitario, sino el resultado de la tecnología de formulación, lo cual es tan delicado como la formulación de un medicamento, debe tratar puntualmente las patologías sin afectar otras partes del organismo.
En este análisis no tocaremos los avances en punto de fluidez, evaporación, cizallamiento, economía de combustible u otras bondades. Solo estas siete categorías.
El Desarrollo
Con el aceite API CD (1988) se empezó la carrera de mejorar los aceites con aditivos para incrementar su comportamiento sobre el anterior API CC.
En el gráfico visualizamos sus propiedades en una forma fácil de compararlas y vemos que se logró algo de protección contra corrosión y depósitos:
Protección CD
Puntos
Corrosión
4
Pulido del cilindro
0
Desgaste
1
Control de espesamiento por hollín
1
Depósitos de carbón en los pistones
3
Espesamiento por oxidación
0
Compatibilidad con sistemas de escape
0
Si saltamos para ver la categoría API CF-4 que se desarrolló en el año 1993 (y se declaró obsoleto el pasado año 2007), encontramos una mejora en corrosión, depósitos y control de espesamiento del aceite por hollín, además de pequeños avances en el control del desgaste.
Protección CF-4
Puntos
Corrosión
5
Pulido del cilindro
1
Desgaste
3
Control de espesamiento por hollín
5
Depósitos de carbón en los pistones
6
Espesamiento por oxidación
0
Compatibilidad con sistemas de escape
0
En el año 1999 con el desarrollo de la clasificación CH-4 vemos que hubo muchos adelantos en tecnología, especialmente para resolver los problemas de desgaste y espesamiento por hollín y oxidación, además del progreso en compatibilidad con los nuevos sistemas de limpieza del escape por recirculación de gases (EGR).
Protección CH-4
Puntos
Corrosión
0
Pulido del cilindro
6
Desgaste
6
Control de espesamiento por hollín
8
Depósitos de carbón en los pistones
6
Espesamiento por oxidación
9
Compatibilidad con sistemas de escape
8
Tres años después, para extender los intervalos entre cambios y resolver problemas aun no superados en los motores, se lanzó la categoría CI-4 a un costo de 6 millones de dólares en estudios y pruebas. Aquí ya se ven los avances contra la corrosión, lo cual es muy importante con la calidad de diesel que usamos y para los equipos que quedan estacionados semanas o meses entre cosechas o proyectos.
El control del espesamiento que se logró en estas formulaciones permitió la extensión de intervalos entre cambios y ayudó en el cuidado del motor mal afinado (combustión pobre). Esto notamos en los análisis de aceite de motores mal calibrados. Un CF-4 siempre se espesa 2 a 4 veces más que el CI-4 con la misma contaminación por hollín.
Protección CI-4
Puntos
Corrosión
10
Pulido del cilindro
8
Desgaste
7
Control de espesamiento por hollín
10
Depósitos de carbón en los pistones
6
Espesamiento por oxidación
10
Compatibilidad con sistemas de escape
0
Si graficamos este progreso en forma lineal podemos ver que las últimas categorías (CF-4 al CI-4) mantienen la misma limpieza de los pistones, pero los únicos aceites que se acercan a la máxima protección del CI-4 contra pulido de cilindros, desgaste y control de espesamiento es el CH-4. Entonces es fácil entender por que los fabricantes descalificaron el CF-4 tantos años atrás.
La pregunta obvia es: ¿Por qué siguen comprando CD, CF-4, etc.? Cuando miramos así, no existe argumento alguno para continuar inclusive con el CG-4 o CH-4.
La verdad - Gasolina
Cuando analizamos los aceites para motores a gasolina en nuestra escala, encontramos que las categorías anteriores al API SJ ni llegan a 0. No aparecen en la escala. Desde el inicio del uso del aceite hasta el año 1997 cuando lanzaron la clasificación API SJ los avances en el desarrollo tecnológico son tan insignificantes que no llegan a 1 en la escala.
Las categorías para aceite del motor a gasolina toman en cuenta factores diferentes a los motores a diesel, ya que la economía de combustible representa un factor importante para el consumidor y el mundo. La gasolina es más limpia que el diesel, el motor opera a mayores revoluciones, es arrancado en frío con mayor frecuencia, es un automotor más liviano, hace muchos viajes cortos, etc.
Las siete propiedades importantes para el motor a gasolina son:
Espesamiento por hollín
Desgaste
Lodo
Depósitos en los pistones
Espesamiento por oxidación
Eficiencia en la reducción de consumo de combustible
Compatibilidad con los sistemas de escape
El API SJ, lanzado en el año 1997, logró lo que pensábamos que era mucho, pero cuando comparamos con lo que sabemos hoy en día sobre tribología, vemos que logró algo de reducción en espesamiento y algo de reducción en la formación de lodos y desgaste, pero en realidad es muy poco.
Protección SJ
Puntos
Espesamiento por hollín
0
Desgaste
1
Lodo
1
Depósitos de carbón en los pistones
1
Espesamiento por oxidación
2
Reducción en consumo de combustible
0
Compatibilidad con sistemas de escape
0
Cuatro años después se lanzó la nueva categoría API SL después de analizar el comportamiento de los aceites en el mercado y las fallas operacionales, vida útil del motor, frecuencia necesaria entre cambios por la degradación del aceite. Esta se mantiene en vigencia hasta hoy.
Protección SL
Puntos
Espesamiento por hollín
0
Desgaste
3
Lodo
1
Depósitos de carbón en los pistones
1
Espesamiento por oxidación
5
Reducción en consumo de combustible
0
Compatibilidad con sistemas de escape
0
El nuevo milenio trajo muchos avances en la tecnología de los motores, sus componentes y sus tolerancias. Además se trabajó mucho en una reducción de la contaminación por los catalizadores de gases que habían lanzado años atrás para cuidar el medio ambiente. Avances en tecnología comenzaron a aumentar la potencia por cm3 de cilindrada y reducir el peso de los motores pero causó otros problemas, principalmente la formación de lodo y oxidación por altas temperaturas.
Para corregir estos problemas en el año 2005 se lanzó la nueva categoría API SM. Muchos de los avances para esta categoría vienen de las mejoras de refinamiento del aceite básico y aditivos que ya no son compuestos organometálicos tradicionales.
Aquí mostramos la protección requerida por las categorías SM y GF-4/SM que cumplen también con los requerimientos del ILSAC (Comité International para la Standardización y Aprobación de Lubricantes). La prioridad para ILSAC era reducir el consumo de gasolina y la durabilidad de los catalizadores de escape.
Protección SM
Puntos
Combinado con el ILSAC GF-4
Espesamiento por hollín
0
0
Desgaste
3
3
Lodo
1
1
Depósitos de carbón en los pistones
3
3
Espesamiento por oxidación
7
7
Reducción en consumo de combustible
0
10
Compatibilidad con sistemas de escape
0
7
La introducción de pruebas científicas para el consumo de gasolina frecuentemente levanta más preguntas y comentarios empíricos de los que vale la pena discutir, porque el usuario que prueba algún aditivo, aparato, o cualquier cosa que compró para bajar su consumo normalmente manejará de tal forma que ve una reducción en consumo. Hay muchos factores (viento, temperatura, humedad, carga, velocidad, etc.) que afectan lo que podemos comprobar personalmente.
El ILSAC ha estado trabajando con el API y los fabricantes de motores para bajar el consumo de gasolina por intermedio del aceite. Entre más resbaladizo es el aceite, mejor para el consumo. Las pruebas son hechas utilizando un motor V-8 de Ford del año 1993 en un laboratorio, comparando el consumo de combustible del nuevo aceite (después de envejecerlo) con un SAE 5W-30 de unos años atrás. Para ser certificado:
Un aceite GF-4 de la misma viscosidad (SAE 5W-30) tiene que ahorrar por lo menos 1.8% de la gasolina al principio y 1.5% al final de la prueba.
Un aceite GF-4 SAE 5W-20 tiene que ahorrar por lo menos 2.3% de la gasolina al principio y 2.0% al final de la prueba.
Un aceite GF-4 SAE 10W-30, 15W-40, etc. tiene que ahorrar por lo menos 1.1% de la gasolina al principio y 0.8% al final de la prueba.
Podemos observar que cuando compramos un aceite de última generación (GF-4/SM), aunque nos quedamos con la viscosidad SAE 5W-30 que usaron en la prueba, tenemos un buen ahorro:
Si andamos 6000 km entre cambios de aceite, consumimos cerca de 600 litros de gasolina o $US 600 en combustible. El ahorro con el buen aceite de la misma viscosidad es 1.8% de $600 o $US 10.80. Si entran 5 litros de aceite en el motor, tenemos un ahorro de $2.16 por litro de aceite
Si usamos el mismo ejemplo, pero usamos el 5W-20 (cuando el fabricante lo recomienda), el ahorro por comprar el buen aceite es 2.3% de $US 600, o $US 13.60 por cambio ($US 2.72 por litro).
Estos ahorros son relativos. Son porcentuales. Son comparaciones con aceites tradicionales. Si su consumo es diferente, o el precio de gasolina en su local es diferente, el ahorro final será diferente, pero significativo.
El ILSAC está trabajando con el API y los fabricantes de motores para encontrar formulaciones aun mejores que los actuales. Esto es un trabajo difícil, ya que los detergentes y dispersantes reducen el ahorro de combustible mientras eliminan el lodo y los depósitos de carbón. Además, estas formulaciones probablemente necesitarán mejores aceite básicos y nuevos aditivos, aumentando los costos por litro.
Protección
ActualILSACGF-4
ObjetivoILSACGF-5
Protección al turbo
6
9
Desgaste
7
7
Lodo
6
9
Depósitos de carbón en los pistones
6
10
Espesamiento por oxidación
10
10
Reducción en consumo de combustible
6
10
Compatibilidad con sistemas de escape
6
8
Resumen
La decisión de cual aceite se debe comprar es una decisión que debería ser hecha con datos reales, no con opiniones. Las opiniones no son certificadas. Solo son opiniones.
En realidad no es necesario comprender todo lo de arriba, ni los detalles de las pruebas, mientras se observen las últimas especificaciones y se lean los manuales que llegaron con el equipo. Presentamos los detalles para los que están interesados.
Podemos ver claramente que la decisión de compra del aceite para el motor a gasolina tiene que ser entre SL y SM ya que los anteriores no proveen la suficiente protección como para aparecer en la misma tabla.
La próxima vez que alguien le dice que debería comprar un aceite SJ en lugar de un SL o SM, calcule el ahorro de combustible que supera a $US 2.00 por litro y réstelo del costo del buen aceite para determinar su ahorro real. Después piensa en la protección que provee al motor. Con este análisis, me parece difícil seguir con productos obsoletos.
Si todavía se tienta a comprar aceites para motor diesel inferiores al CI-4, revise las tablas arriba y trate de entender la diferencia y los beneficios que tendrá con el uso del CI-4.
Cuando alguien le trata de convencer que los aditivos que puede comprar para adicionar al aceite vale la pena, tome en cuenta que el paquete de aditivos utilizado en estos aceites está balanceado al detalle como solo los expertos pueden preparar. Tome en cuenta los estudios, esfuerzos e inversiones realizados en el desarrollo de estos aceites para el máximo de cuidado, protección y rendimiento. Cualquier aditivo adicional que se agregue solo desbalanceará la composición y reducirá la protección total.
sugerencias de mantenimiento automotor
La frustración de los mecánicos en talleres de servicio
Un mecánico empírico normalmente agarra un poco de esta información y utiliza lo que le conviene o lo que el cliente quiere. Ve un manual que permite sopletear el filtro y sopletea a todos con alta presión, para hacerlo mejor. Ve una recomendación de aceite viscoso como 15W-40 o 20W-50 y piensa que todos los motores son iguales, colocando este aceite a todos.
Un buen mecánico ha estudiado tribología y conoce los conceptos de lubricación, desgaste, contaminación, etc. Se da cuenta de los errores en las publicaciones, los investiga, y trata de explicar al cliente que el manual está mal escrito. Pero es una batalla. Siempre hay alguien que discute basado en sus experiencias empíricas o publicaciones obsoletas.
La tecnología
Ya hace tiempo que el mito de los cambios de aceite a cada 3000 es una recomendación obsoleta. No es bastante frecuente para algunos aceites, filtros, combustibles y condiciones de manejo. También para los que usan un buen aceite, compran buenos filtros y no soplan el filtro de aire, es una perdida de dinero y derroche de un recurso natural cambiar el aceite con tanta frecuencia. Para reemplazar el kilometraje fijo se inventó un mini programa que viene en los autos de última tecnología donde indican cuando se debe cambiar el aceite basado en los viajes, velocidades, temperaturas y otros factores que pueden medir y calcular. Estos sistemas son buenos para gente que mantiene su auto correctamente. Pero no miden la tierra que entra por soplar el filtro ni el hollín que forma por mala combustión. No miden el cizallamiento del aceite barato. Son sistemas muy buenos para gente que utiliza los productos y procedimientos correctos, pero da indicaciones falsas cuando no cuidamos el aceite, los filtros y el combustible que compramos.
Recomendaciones
El manual que viene con el equipo es muy importante para indicar los productos y procedimientos para las condiciones normales de operación, pero tenemos que leerlo y cuestionar lo que va en contra de nuestros estudios.
Si vemos una recomendación de soplar el filtro de aire, debemos buscar análisis de aceite usado de motores donde ya se hizo, encontrando que es un error tremendo soplar el filtro.
Si vemos una recomendación de utilizar aceite 5W-20, tenemos que darnos cuenta que esta es nueva información, y por ende probablemente actualizada. Pero también tal vez debemos comparar esta información con sitios como el nuestro para saber ¿por qué? Y poder explicar al que nos cuestiona cuando lo pedimos.
Si dos o tres marcas de autos siguen recomendando la antigua soplada del filtro mientras las demás marcas recomienden no soplar, debemos considerar que la mayoría probablemente tienen razón.
Cuando la mayoría de las marcas están recomendando aceites 5W-20, 5W-30 y 10W-30 para sus motores como la viscosidad preferida, debemos considerar que ellos conocen mejor a sus motores que nosotros y por ende debemos usarlos.
Siempre debemos actualizarnos y no tener miedo de criticar los procedimientos que parecen incorrectos. Aceptar recomendaciones sólo porque son escritas con la creencia que son totalmente verificadas y correctas para nuestro uso puede llevarle a dañar el equipo.
Un mecánico empírico normalmente agarra un poco de esta información y utiliza lo que le conviene o lo que el cliente quiere. Ve un manual que permite sopletear el filtro y sopletea a todos con alta presión, para hacerlo mejor. Ve una recomendación de aceite viscoso como 15W-40 o 20W-50 y piensa que todos los motores son iguales, colocando este aceite a todos.
Un buen mecánico ha estudiado tribología y conoce los conceptos de lubricación, desgaste, contaminación, etc. Se da cuenta de los errores en las publicaciones, los investiga, y trata de explicar al cliente que el manual está mal escrito. Pero es una batalla. Siempre hay alguien que discute basado en sus experiencias empíricas o publicaciones obsoletas.
La tecnología
Ya hace tiempo que el mito de los cambios de aceite a cada 3000 es una recomendación obsoleta. No es bastante frecuente para algunos aceites, filtros, combustibles y condiciones de manejo. También para los que usan un buen aceite, compran buenos filtros y no soplan el filtro de aire, es una perdida de dinero y derroche de un recurso natural cambiar el aceite con tanta frecuencia. Para reemplazar el kilometraje fijo se inventó un mini programa que viene en los autos de última tecnología donde indican cuando se debe cambiar el aceite basado en los viajes, velocidades, temperaturas y otros factores que pueden medir y calcular. Estos sistemas son buenos para gente que mantiene su auto correctamente. Pero no miden la tierra que entra por soplar el filtro ni el hollín que forma por mala combustión. No miden el cizallamiento del aceite barato. Son sistemas muy buenos para gente que utiliza los productos y procedimientos correctos, pero da indicaciones falsas cuando no cuidamos el aceite, los filtros y el combustible que compramos.
Recomendaciones
El manual que viene con el equipo es muy importante para indicar los productos y procedimientos para las condiciones normales de operación, pero tenemos que leerlo y cuestionar lo que va en contra de nuestros estudios.
Si vemos una recomendación de soplar el filtro de aire, debemos buscar análisis de aceite usado de motores donde ya se hizo, encontrando que es un error tremendo soplar el filtro.
Si vemos una recomendación de utilizar aceite 5W-20, tenemos que darnos cuenta que esta es nueva información, y por ende probablemente actualizada. Pero también tal vez debemos comparar esta información con sitios como el nuestro para saber ¿por qué? Y poder explicar al que nos cuestiona cuando lo pedimos.
Si dos o tres marcas de autos siguen recomendando la antigua soplada del filtro mientras las demás marcas recomienden no soplar, debemos considerar que la mayoría probablemente tienen razón.
Cuando la mayoría de las marcas están recomendando aceites 5W-20, 5W-30 y 10W-30 para sus motores como la viscosidad preferida, debemos considerar que ellos conocen mejor a sus motores que nosotros y por ende debemos usarlos.
Siempre debemos actualizarnos y no tener miedo de criticar los procedimientos que parecen incorrectos. Aceptar recomendaciones sólo porque son escritas con la creencia que son totalmente verificadas y correctas para nuestro uso puede llevarle a dañar el equipo.
Todos estos detalles tecnicos y mucho mas factores que inciden en que los servicios en cuanto a su calidad se refiere y poder ir incrementando los standares de servicio autmotices.
Ojala los consumidores puedan concientizarce en cuanto a esto y le exijan a sus prestadores servicios certificaciones de calidad de servicio y tecnicos buscando que los prestadores se preocupen por dia a dia superar su capacidad tecnica y puedan suplir las necesidades lo mas apegado al manual de servicio de equipo.
cualquier comentario para contacto favor comunicarse con nosotros. bye
sábado, 12 de septiembre de 2009
DATOS SOBRE Filtro de aceite
Filtro de Aceite: Siempre hay que cambiar el filtro de aceite con cada cambio de aceite. La calidad de los filtros varía mucho. Hay muchos filtros que no tiene buenas válvulas, tienen cartón donde debería ser metal o tienen solo el 30% del material filtrante que los otros.
Nota: Algunos manuales de propietario recomiendan cambios de filtros cada dos cambios de aceite. Esto es para servicio liviano. Solo si tuviéramos combustible tipo norteamericano o europeo, el motor perfectamente afinado, todas las carreteras asfaltadas, abundante vegetación o algo para evitar el polvo en el viento, siendo así podríamos pensar en cambiar el filtro cada dos cambios de aceite. Es mucho riesgo dejar un filtro que puede estar taponado o casi taponado.
Hay que tener mucho cuidado con el tamaño o tipo de filtro. Muchos estaciones de servicio colocan lo que parece ser el filtro correcto a simple vista o aumentan el tamaño del filtro para tratar de hacer algo mejor. La verdad es que los filtros varían mucho. Las características básicas que tienen que cumplir son:
Rosca: La rosca puede ser métrica o pulgadas. Si se coloca un filtro equivocado se “roba” la rosca y puede haber fuga con pérdida de presión, y puede soltarse.
Empaquetadura: Hay más de cien empaquetaduras diferentes. La diferencia en altura, diámetro o material puede ser la diferencia entre un buen sello y un filtro que gotea en altas presiones.
Válvula de alivio de presión: Algunos filtros no tienen su propia válvula de alivio de presión, dependiendo de una válvula en el motor. Algunos tienen la válvula mal hecha y no funciona.
Si la válvula del motor abre con 20 psi de restricción y colocamos un filtro con una válvula que abre a los 10 psi, tendremos más tierra y hollín circulando en el motor.
Cuando el motor no tiene su propia válvula y depende de la válvula del filtro y colocamos un filtro SIN válvula de alivio de presión, se puede reventar el filtro en arranques en frío y altas revoluciones.
Válvula de retención: Filtros diseñados para trabajar en posición vertical con rosca hacia arriba NO TIENEN una válvula de retención porque nunca pueden drenarse. Si colocamos un filtro sin válvula de retención en otra posición, cada vez que apagamos el motor se drena el aceite sucio al motor y al arrancar el motor trabaja en seco hasta que se llena el filtro de nuevo. Esto causa mucha contaminación y desgaste. Las válvulas de retención tienen que resistir horas sin perder su carga de aceite. Las buenas marcas pasan estas pruebas de retención. Esta filtro tiene rebarbas que no dejan sellar la válvula.
Filtros “Bypass” o filtros parciales: Algunos vehículos utilizan dos filtros de aceite. El filtro principal o normal que filtra todo el aceite con cierta eficiencia (normalmente entre 15 a 30 micrones) y un filtro secundario que filtra un porcentaje pequeño del aceite después de pasar por el filtro normal. Este filtro es mucho más fino y normalmente elimina todas las partículas mayores a 2 o 3 micrones. Este normalmente no tiene una válvula de alivio de presión. Si colocamos un filtro diseñado para ser filtro secundario en una aplicación principal, hay demasiada reducción de presión del aceite por el filtro y se revienta la empaquetadura o el filtro.
Filtros “Combo”: Algunos vehículos utilizan filtros llamados “combo” que incorpora un filtro bypass dentro del mismo filtro de flujo completo. Hay empresas que venden filtros con los mismos números que el combo sin tener el bypass adentro, engañando a la gente.
Hay que buscar el filtro correcto para el motor que tenemos, tomando en cuenta que el filtro “original” es el mínimo que se debe aceptar. Hay muchos filtros superiores, y muchos inferiores. Para colocar un filtro de mayor capacidad hay que comparar las características básicas de diferentes filtros en los catálogos del fabricante.
Nota: Algunos manuales de propietario recomiendan cambios de filtros cada dos cambios de aceite. Esto es para servicio liviano. Solo si tuviéramos combustible tipo norteamericano o europeo, el motor perfectamente afinado, todas las carreteras asfaltadas, abundante vegetación o algo para evitar el polvo en el viento, siendo así podríamos pensar en cambiar el filtro cada dos cambios de aceite. Es mucho riesgo dejar un filtro que puede estar taponado o casi taponado.
Hay que tener mucho cuidado con el tamaño o tipo de filtro. Muchos estaciones de servicio colocan lo que parece ser el filtro correcto a simple vista o aumentan el tamaño del filtro para tratar de hacer algo mejor. La verdad es que los filtros varían mucho. Las características básicas que tienen que cumplir son:
Rosca: La rosca puede ser métrica o pulgadas. Si se coloca un filtro equivocado se “roba” la rosca y puede haber fuga con pérdida de presión, y puede soltarse.
Empaquetadura: Hay más de cien empaquetaduras diferentes. La diferencia en altura, diámetro o material puede ser la diferencia entre un buen sello y un filtro que gotea en altas presiones.
Válvula de alivio de presión: Algunos filtros no tienen su propia válvula de alivio de presión, dependiendo de una válvula en el motor. Algunos tienen la válvula mal hecha y no funciona.
Si la válvula del motor abre con 20 psi de restricción y colocamos un filtro con una válvula que abre a los 10 psi, tendremos más tierra y hollín circulando en el motor.
Cuando el motor no tiene su propia válvula y depende de la válvula del filtro y colocamos un filtro SIN válvula de alivio de presión, se puede reventar el filtro en arranques en frío y altas revoluciones.
Válvula de retención: Filtros diseñados para trabajar en posición vertical con rosca hacia arriba NO TIENEN una válvula de retención porque nunca pueden drenarse. Si colocamos un filtro sin válvula de retención en otra posición, cada vez que apagamos el motor se drena el aceite sucio al motor y al arrancar el motor trabaja en seco hasta que se llena el filtro de nuevo. Esto causa mucha contaminación y desgaste. Las válvulas de retención tienen que resistir horas sin perder su carga de aceite. Las buenas marcas pasan estas pruebas de retención. Esta filtro tiene rebarbas que no dejan sellar la válvula.
Filtros “Bypass” o filtros parciales: Algunos vehículos utilizan dos filtros de aceite. El filtro principal o normal que filtra todo el aceite con cierta eficiencia (normalmente entre 15 a 30 micrones) y un filtro secundario que filtra un porcentaje pequeño del aceite después de pasar por el filtro normal. Este filtro es mucho más fino y normalmente elimina todas las partículas mayores a 2 o 3 micrones. Este normalmente no tiene una válvula de alivio de presión. Si colocamos un filtro diseñado para ser filtro secundario en una aplicación principal, hay demasiada reducción de presión del aceite por el filtro y se revienta la empaquetadura o el filtro.
Filtros “Combo”: Algunos vehículos utilizan filtros llamados “combo” que incorpora un filtro bypass dentro del mismo filtro de flujo completo. Hay empresas que venden filtros con los mismos números que el combo sin tener el bypass adentro, engañando a la gente.
Hay que buscar el filtro correcto para el motor que tenemos, tomando en cuenta que el filtro “original” es el mínimo que se debe aceptar. Hay muchos filtros superiores, y muchos inferiores. Para colocar un filtro de mayor capacidad hay que comparar las características básicas de diferentes filtros en los catálogos del fabricante.
IGUALMENTE COMO HAY ACEITE SINTETICOS VIENEN LOS FILTROS SINTETICOS CON SUS CELULOSAS FILTRANTES SINTETICAS Y CON LAS MEDIDAS DE MICRONES MINIMA PARA TENER UNA LUBRICACION EXCELENTE QUE TENGA BUENA PRESION , BUEN FLUJO DE ACEITE LUBRICANTE Y BUENA PROTECCION DEL SISTEMA DE LUBRICACION RETENIENDO LAS PARTICULAS MAS PEQUEÑAS EN TAMAÑO Y MAS CANTIDAD .
SI UITLIZAS UN ACEITE SINTETICO ESTE ES EL FILTRO A USAR.
En este sitio encontraras nuevos diseños que te sorprenderoa de vehiculos de lujo y de calles unicos en el planeta, tambien encontaras muchos modelos exclusivos dentro de lo que es el mundo de la alta gama de vehiculos de lujo y de alto desempeño.
Puntos importantes a tener en cuenta en su mantenimiento
Su motor es el corazón de su vehiculo o equipo
es pertinente tener presente que el programa de mantenimeinto de su vehiculo o equipo precisa en el caso de vehiculos condiciones severas y normal los cuales en rep. dom. mas del 95% de los usuarios de vehiculo deben acogerse al programa de servicio severo de uso ya que las condiciones de uso asi lo clasifican.
Y como su motor, cientos de piezas móviles están trabajando juntas para hacer avanzar su vehículo o trabajar su equipo.
Cambiar el aceite de su vehículo de acuerdo a la recomendación del fabricante es tal vez el más importante de los mantenimientos que puede realizar para mantener su vehículo funcionando.
Como las piezas de su motor se friccionan, crean un enorme calor mediante la fricción. Sin aceite, el calor derrite estas piezas juntas. Al tener el aceite en su vehículo, que mantiene las partes móviles de su motor lubricado y esto a su vez reduce el calor. El aceite de motor también contiene aditivos especiales para ayudar al motor a trabajar más eficazmente.
A través de la conducción normal, el constante calor en el motor comienza a romper el paquete de aditivo . Con el tiempo, los pequeños trozos de los desechos y la suciedad pueda entrar en el aceite haciéndolo menos resbaladizo para no proteger el motor como debe ser.
Para asegurarse de que su motor está protegido en todo momento, su fabricante recomienda cambiar el aceite y filtro de aceite regularmente. Esto mantendrá su motor de su vehiculo en perfecto estado y de esta forma evitar costosas reparaciones en el futuro.
Cambiar el aceite de su vehículo de acuerdo a la recomendación del fabricante es tal vez el más importante de los mantenimientos que puede realizar para mantener su vehículo funcionando.
Como las piezas de su motor se friccionan, crean un enorme calor mediante la fricción. Sin aceite, el calor derrite estas piezas juntas. Al tener el aceite en su vehículo, que mantiene las partes móviles de su motor lubricado y esto a su vez reduce el calor. El aceite de motor también contiene aditivos especiales para ayudar al motor a trabajar más eficazmente.
A través de la conducción normal, el constante calor en el motor comienza a romper el paquete de aditivo . Con el tiempo, los pequeños trozos de los desechos y la suciedad pueda entrar en el aceite haciéndolo menos resbaladizo para no proteger el motor como debe ser.
Para asegurarse de que su motor está protegido en todo momento, su fabricante recomienda cambiar el aceite y filtro de aceite regularmente. Esto mantendrá su motor de su vehiculo en perfecto estado y de esta forma evitar costosas reparaciones en el futuro.
martes, 8 de septiembre de 2009
LOS FILTROS
Estos elementos al igual que los fluidos se clasifican por su calidad según sus componentes internos de materiales los cuales pueden ser convencionales y
sintéticos y otra clasificación que tiene es según el material a filtrarse a este aire, combustible, aceite lubricantes, etc.
Los filtros llevan según su calidad un nivel de filtrado los cuales varían según sea el material a filtrar hay estándares de filtraje que son exigidos por los fabricantes de vehículos para el mejor desempeño.
En cuanto al filtro sintético, sus fibras internas de filtrado tanto en cantidad de partes como en calidad de estas; ofrecen una mayor y mejor capacidad y calidad. Por estas razones es una mejor calidad de producto y servicio prestado en su desempeño, estos filtros son requeridos para el uso de lubricantes de igual calidad buscando la uniformidad de productos y servicios.
Para los filtros de combustibles al igual que los de lubricantes se usan por un kilometraje u horas de trabajo específicas las cuales están tabuladas en los manuales de servicios de cada equipo. Estos elementos tienen como función principal de purificar los desperdicios nocivos en suspensión; en la materia filtrada, dependiendo del sistema donde se encuentra.
Es por esto de suma importancia para un servicio de calidad optima tener en cuenta todos los detalles expuestos referentes a ellos.
2.9 Herramientas y su correcto Uso en los M. P.
Cuando nos referimos a herramientas : es todo implemento que se utiliza para realizar de manera correcta cada tarea de mantenimiento a tratar.
Desde los medidores, calibradores, tensores, etc., hasta la maquinaria mas complicada y costosa realmente no se aprovecha si el personal a utilizarla no conoce todo el potencial de utilización de cada herramienta.
Por esto es de suma importancia que el concepto de mantenimiento vaya mas allá de realizar las operaciones simplemente, sino deque se realice como debe ser con lo que debe ser y por supuesto el uso correcto en el proceso.
Con este concepto presente se brindara el mejor de los servicios efectivos y profesionales que es el objetivo que busca quien lo requiere y debe ser también el del que los realiza.
Por estas razones es importante tener presente como técnico conocen conocer el mínimo detalle referente a ese tema de las herramientas, y su correcto uso preservando de esta manera de igual forma la vida útil de esta, el elemento en la que se utiliza y quien la utiliza.
Otro detalle es también que si quien realiza el servicio las herramientas en su área de labor se desenvolverá con mayor eficacia, habilidad y eficiencia aumentando la calidad del servicio.
N LOS VEHICULOS
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